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Der Amphicar Schwimmwagen

von F.Teekentrup und B.Neumann, Lübeek.

Im vorliegenden auszugsweise wiedergegebenen Bericht

soll der erste serienmiissig hergestellte schwimmfähige Sportwagen "Amphicar" in seinen technischen Einzelhei­ten vorgestellt werden; er wird schon seit längerer

Zoit nach USA goliefert und ist nun auch in Deutschland zugelassen.

Die Konstruktion und laufende Entwicklung liegt in Händen der Industrie‑Werke Karlsruhe, Werk Lübeck‑Schlutup,

während die Serienfertigung von den Deutschen Waggon­und Maschinenfabriken GmbH, Berlin, vorgenommen wird.

Grundlage der Konstruktion

In der Bedienung entspricht das viersitzige Sport‑

cabriolet bei Landfahrt einem normalen Personenwagen. Ein wesentliches Merkmal dieser Konstruktion liegt

darin, dass der Wagen ohne Halten oder Umbauen ‑ wie

es sehr oft bei Kombigeräten der Fall ist ‑ von einem

Element ins andere fahren kann. Trimmlage, Kühlung und Propellerantrieb waren für die Wahl eines Heckmotors ausschlaggebend. Dieser treibt für die Landfahrt die Hinterachse über ein vollsynchronisiertes Viergangge­triebe an. Filr die Wasserfahrt ist das Fahrzeug mit

zwei Polyamid‑Propellern ausgerüstat, welche im Heck

zu beiden Seiten des Motors geschützt angeordnet sind

und Uber ein an das Fahrgetriebe angeflanschtes Spezial­untersetzungsgetriebe angetrieben werden.

Die technischen Probleme liegen hauptsachlin in der

Korrosion (besonders an den beweglichen Verbindungs­stellen innerhalb des Fahrzeuges) und in der Motor‑

kuhlung. Bedingt durch den Wasserantrieb, verstkrkten Unterbau, Sonderabdichtungen und ‑einbauten liegt das Leergewicht eines Amphibienfahrzeuges naturbedingt

gegenüber entsprechenden Fahrzeugen gleicher Grössen­ordnung höher.

Motor

Als Motor wird der wassergekühlte, ausgereifte Serien­motor der Firma Standard Motor Co. Ltd., Coventry, England, verwendet. Er zeichnet sich besonders durch seine Elastizität, Laufruhe und Startfreudigkeit aus.

Mit Rücksicht auf die Eigenschaften eines Bootskdrpers durfte die Xarosserie rundum keinerlei Kühlluftdurch­bruche erhalten. Die Kühlluft muss also von oben ein­treten und auch wieder nach oben herausgefuhrt werden, unabhängig vom Über‑ oder Unterdruck des Fahrtwindes, da bei Wasserfahrt der Motor ohne Fahrtwind eine hohe Dauerleistung abgeben muss.

Die vö1lig eingekapselte Anordnung des Motors innerhalb der Bodenwanne lässt keine natürliche Kühlung der Ölwan­ne zu. Aus diesem Grunde musste zusätzlich ein Ölkühler im Kühlluftstrom des Wasserkühlers vorgesehen werden.

Die Temperaturregelung geschieht beim Wasserkühler durch einen Thermostaten, beim Ölkühler durch ein Kugel­ventil, welches je nach Viskosität des Öles den Kreis­lauf über den Ölkühler zusktzlich freigibt oder aber bei kaltem Öl verhindert, wodurch es sehr schnell seine Be­triebstemperatur erreicht.

Wechselgetriebe fUr Landfahrt

Vlie beim Hecktriebsatz Ublich, ist das mit dem Differen­tial verblockte Getriebe vor der Hinterachse angeordnet. Alle 4 Vorwärtsgänge sind synchronisiert, Knüppelschal­tung mit normalem Schaltschema, bei dem der Rückwärts­gang durch cine Druckfeder gesperrt ist.

Zusatzgetriebe fUr Wasserfahrt

Für den Wasserantrieb ist ein Z",usatzgetriebe vor das Wechselgetriebe geflanscht, welches das Drehmoment des Motors von der Getriebehauptwelle her über 2 Gelenkwel­len zu den Polyamid‑Propellern überträgt. Das Zusatzge­triebe hat eine konstante Übersetzung von 3 : 1 und ist aus der Leerlaufstellung Uber einen gesonderten Schalt­hebel (neben dem Wechselgetriebe‑Schalthebel) voräkrts oder rückwärts bei gleichzeitigem Auskuppeln einschaltbar.

Fahrwerk

Achsen vorn tind hinten; alle Riider sind einzeln an Kurbel‑Längslenkern aufgehdngt, dadurch ergeben sich parallelgefuhrte Räder. Der Antrieb der Hinterräder erfolgt über Gelenkwellen mit Längenausgleich.

Federung vorn und hinten; jedes Rad ist mit je einem wartungsfreien Federbein abgefedert. Dieses besteht aus einer progressiven Schraubenfeder mit innenliegendem hydraulischem Stossdämpfer.

Als Lenkung ist eine ZF‑Gemmer‑Lenkung mit unsymme­trischen Spurstangen verwendet, welche in einem Tunnel mit abschraubbarem Boden geschutzt angeordnet sind. Der Karosseriedurchbruch für die Lenkrollenwelle ist mit einer Manschette von der Karosseria zum Lenkgetriebege­häuse wasserdicht überbrückt.

Die beiden Vorderräder übernehmen die Funktion eines Ruders. Bei Ausfahrt aus dem Wasser können Propeller­und Hinterachsantrieb gleichzeitig geschaltet werden, um den Schub der Propeller solange auszunutzen, wie these sich im Wasser befinden. Diese kombinierte An­triebsmbglichkeit ist zur Überwindung schwieriger Ufer­verhältnisse besonders vorteilhaft.

Bremsen; hydraulische ATE‑Vierradbremse, vorn Duplex, hinten Simplex. Die Bremstrommeln werden bei der Wasser­fahrt durchflutet. Alle empfindlichen Teile sind jedoch besonders korrosionsgeschutzt. Nach jeder Wasserfahrt mussen die Bremsen durch mehrmaliges leichtes Abbremsen getrocknet und somit wieder auf ihre normale Wirksam­keit gebracht werden.

Betätigungen; sämtliche Betatigungen liegen innerhalb des Wagens. Hierbei mussten alle beweglichen Teile im Gegensatz zum normalon Automobil besonders oberflachen­geschutzt werden (verzinkt, verkadmet, PVC‑ummantelt, badnitriert usw.). Badnitrierte Stahlwellen in molykote­versetzten Hartgewebelagern haben sehr gute Ergebnisse erzielt.

Der Aufbau

Aufbauart: zweittriges, viersitziges Vierfenster­Cabriolet; Kofferraum im Bug und hinter den RUckensitzen.

Rohkarosserie

Die Ganzstahlkarosserie ist als Schwimmkbrper ausgebil­det, wobei auf eine strbmungsgunstige ebene Wanne geach­tet wurde. Leider lasst es sich nicht vermeiden, dass bei derartigen Kompromisslösungen die Strömung durch die vier Radkasten gestört wird.

Der Tunnel fUr das Lenkgest~.inge ist durch ein schraub­bares Bodenblech abgedeckt, wodurch gleichzeitig das Gestange von unten vor mechanischer Beschadigung ge­schutzt wird. Die Heckflossen entstanden aus GrUnden der Sicherheit. Sie haben die Aufgabe, bei Seegang die Motor­raumschlitze vor seitlichem Schwallwasser zu schutzen.

Bekanntlich ist ein offener Aufbau verwindungsweicher als eine Limousine. Durch eine Kombination von selbst­tragender Schalenbauweise mit eingeschweisstem Doppel­vierkant‑Rohrrahmen ist eine ausserst verwindungsstei­fe Karosserie entstanden. Da der TUreinstieg unterhalb der Wasserlinie liegt, war die Forderung einer verwin­dungssteifen Karosserie die Voraussetzung fUr eine ein­wandfreie TUrabdichtung.

Die Festigkeit der Karosserie wurde auf einem PrUfstand statisch und dynamisch untersucht. Die gefundenen Ergeb­nisse wurden konstruktiv ausgenutzt.

Durch die Anordnung der innenliegenden Rahmenrohre wur­den folgende Vorteile zusammengefasst: ebene Wanne ohne, Schmutz‑ und Rostecken, Schaffung eines Hohlraumes zwischen Wanne und Einlegefussboden fUr Spritzwasser (Bilge), Unterbringungsmöglichkeiten fUr alle Betati­gungen und Leitungen.

Selbstverstandlich sind alle unterhalb der Wasserlinie liegenden Nahte durchgehend geschweisst. Je nach Zusam­mensetzung wird Schutzgas oder Rollnahtschweissung ange­wandt. Ebenfalls weichen die Blechstarken fUr die Wanne von den sonst iiblichen ab. Ferner ist fUr die Rohkaros­serie ein allseitiger Wasserablauf zum tiefsten Punkt der Wanne berucksichtigt. An dieser Stelle liegt die Ab­lassöffnung, durch die auch die Ablassehraube der Motor­ö1wanne erreichbar ist.

TUren und Deckel

Der Wunsch nach vbllig versenkbaren Kurbelfenstern be­stimmte zwangslaufig die TUrhbhe und somit eine TUrdich­tung unterhalb der Wasserlinie. Damit die Tdrschdchte nicht durch die unvermeidbaren Fensterwasser‑Ablauflöcher mit Wasser gefullt werden, muss die TUrdichtung aussen liegen. Das bedingt jedoch eine von aussen aufschlagende TUr, was bei innenliegen­den Scharnieren nur durch sehr prazise Arbeit erreicht wurde. Bei den TUr‑ und Deckeldichtungen wurde durch das Prinzip "Gummi auf Gummi" eine absolute Abdichtung erreicht. Hierbei ist ein Harteunterschied beider Werk­stoffe von ca. 0 0 Shore beachtet worden.

Die TUren weisen ausser den normalen Drehsternschldssern an der unteren Kante ein zusatzliches Zungenschloss mit gutem Anzugsvermbgen auf. Dieses dient als zusatzliche Sicherheit bei Wasserfahrt. Dadurch wird das Aufspringen der TUr verhindert, wenn versehentlich oder aus Unkennt­nis der normale TUrinnendrUcker bedient wird.

Verdeck

Um besonders bei gutem Wetter die Wasserfahrten ange­nehm zu gestalten, wurde ein vbllig versenkbares, leichtes Allwetterverdeck vorgesehen. Bei starker Son­nenbestrahlung besteht jedoch die Mbglichkeit, ausser den vier rahmenlosen versenkbaren und den beiden schwenk­baren Seitenfenstern das flexible Rtickfenster mittels Reissverschluss zu öffnen und Uber die Unterkante nach unten zu klappen. Dadurch wird das Verdeck zum Sonnen­schirm, unter dem die Luft seitlich und auch nach hinten abstrdmen kann.

Sitze und Innenausstattung

Die mit NOSAG‑Federn und Gummihaarformteilen gepolster­ten Sitze wie auch die Seitenverkleidungen sind ent­sprechend der besonderen Anforderung mit Kunstleder be­zogen. Kugellaufschienen geben der vorderen Sitzbank eine gute Langsverstellung, wahrend die Neigung der geteilten RUckenlehne durch zwei Randelschrauben bis zur vollen Umlegung veranderlich ist. (Liegesitze)

Stossfanger und Leisten

Bei der Auslegung der Stossfanger waren besondere ‑Uber­legungen nbtig. Die vorderen Stossfanger sollen im Was­ser möglichst wenig Widerstand bilden, und die Durch­bruche zur Befestigung am Rahmen sollen klei.n und was­serdicht sein. Um eine schaufelartige Wasserbremse zu vermeiden, ist die hintere Stosstange in die Karosserie eingezogen. Um trotz der verhaltnismassig schlanken Stosstangen eine ttberdeckung im Strassenverkehr sicher­zustellen, sind hinten zwei verchromte Rohrbügel als Stossfanger zusdtzlieh angeordnet.

Die seitlichen Schutzleisten mit eingelegten Gummipro­filen, durch Bechernieten wasserdicht befestigt, geben der Karosserieseitenwand einen gewissen Schutz bei An­legemanövern im Wasser.

Elektrische Ausrüstung

Für die Beleuchtungseinrichtung waren behdrdliche Be­stimmungen für Motorboote und eine besonders gute Wasser­dichtigkeit zu beachten.

Positionsleuchte rot/grün für Wasserfahrt; die Leuchte ist so geschaltet, dass nur bei eingeruckter Wasser­schraubenschaltung Strom Uber den zusatzlichen Schalter fliesst.

Toppleuchte ftr Wasserfahrt; da die weisse Toppleuchte rundum leuchten muss, also Uber das Dach hinausragt, ist these aufsteckbar gestal­tet, wobei die Buchse gleichzeitig den Stromkontakt her­stellt.

Scheinwerfer;

das Abdichten der Scheinwerfer war ein besonderes Problem, da these trotz einer wasserdichten Gummidichtung noch um 4 0 schwenkbar bzw. einstellbar bleiben mussen.

Lenzpumpe;

im Heck des Fahrzeuges ist eine elektrische Lenzpumpe mit einer Leistungsfdhigkeit von ca. 27,3 1/min angeord­net. Der Schalter mit eingebauter Kontrolleuchte befindet sich an der Instrumententafel. Mit dieser Pumpe ist das durch Fensterschdchte, Kühlsehlitze usw. einlaufende Spritzwasser abpumpbar.

Signalhorn;

das Signalhorn ist in einer ungewbhnlichen Weise auf dem Kofferraumdeckel untergebracht. Hier kann es nur von Spritzwasser erreicht werden. Die tropfenfdrmige Blech­verkleidung nimmt gleichzeitig die Leitung der Kraft­stoffbehdlterbeluftung auf. Durch eine sinnvolle Konstruk­tion wird nach zu hoher Betankung das sich durch Erwarmung ausdehnende Benzin hier nach aussen geleitet. Eine Geruch­beliistigung oder gar Brandgefahr ist damit ausgeschaltet.

Technische Daten

Motor

Vierzylinder‑Viertakt‑Reihenmotor

(Standard, England)  3

Hubraum    1147 cm

Bohrung    ö9,3 mm 0

Hub  7ö,0 mm

Verdichtungsverhaltnis          8 : 1

Leistung   38P3 PS (DIN) bei 4750 U/min

max. Drehmoment 7Y8 mkg bei 2500 U/min

Vergaser   Solex, Fallstrom mit Beschleu­

     nigungspumpe B 30 PSE I

Elektrische Anlage

Spannung   12 Volt (Plus an Masse)

Batterie   12 Volt 32 Ah

elektrische Zeituhr

elektrische Kraftstoffanzeige, zusatzlich zum Reservehahn

elektrische Lenzpumpe, Leistung 27,3 1/min

Kupplung

Einscheiben‑Trockenkupplung 10 K

(Borg & Beck, England)

Kiihlung

Wasserkühlung mit Thermostat

blkuhler zusatzlich

Getriebe

a) für Landfahrt

blinhalt

Ubersetzungs­

verhaltnisse

b) für Vlasserfahrt

blinhalt

ttbersetzungs­

verhaltnisse

Fahrwerk

Achsen

Rader und Reifen:

Felgen

Reif en

Reifendruck

vollsynchronisiert

4 Vorwartsgange

1 Rückwartsgang

2 Liter

1. Gang 4,50 : 1

2. Gang 2,91 : 1

3. Gang 1,75 : 1

4. Gang 1,04 : 1

Rückwicirtsgang 4,14 : 1

Achsübersetzung 4,72 : 1

je ein Vorwarts‑ und

Rückwartsgang

1 Liter

3 : 1

Hinterachsantrieb Uber

Gelenkwellen

Einzelradaufhangung vorn und

hinten, Langslenker mit

Federbein

4 1/2 1 x 13

ö,40 x 13

vorn 1 atü, hinten 2,1 atü

Lenkung

ZF‑Gemmerlenkung           ttbersetzungsverhaltnis 20 : 1

Bremsen

Fabrikat   Teves, hydraulisch

vorn, hinten    Duplex/Simplex

Bremstrommeldurchmesser         230 mm 2

Gesamtbremsfldche          788 em

Handbremse mechanische Stockbremse, auf

     die Hinterrader wirkend

Heizung    Warmwasser‑Umluftheizung

     mit Geblase

Wdrmeleistung   31ö0 kcal/h

Luftleistung    200 m3/h

Fahrleistungen

a) Landfahrt

Hbchstgeschwindigkeit      110 km/h

Beschleunigung  von 0 auf 80 km/h in 22 s

b) Wasserfahrt

Hbchstgeschwindigkeit      10 km/h

Propeller‑Schubkraft

max. 300 kg

Kraftstoffverbrauch

a) Landfahrt

Normverbrauch nach

DIN 70030  9Pö 1/100 km

b) Wasserfahrt

bei 10 km/h     12 1/h

bei 5 km/h 2,3 1/h

Masse und Gewichte

Radstand   2100mm

Spurweite vorn/hinten 1212/1260 mm

Vorspur    2mm

Sturz vorn 1

Sturz hinten    0

Spreizung  4

Nachlauf   6

Spurkreis  ca.11m

Gesamtlänge     4330mm

Gesamtbreite    1565mm

Gesamthöhe      1520mm

Bodenfreiheit,

Unbelastet ca. 253mm

Leergewicht     1050kg

Gesamtgewicht   1350kg

Achslast vorn max    550kg

Achslast hinten max  830kg

Tankinhalt 47l